Bij aanvang van het jaar 1870 was de fiets, of beter gezegd de vélocipède, het enige individuele vervoersmiddel waarvoor geen lastdieren of brandstoffen nodig waren. Dat sprak mensen tot de verbeelding en de fiets had dan ook een bijzonder stoer imago. Desondanks was de vélocipède niet zo geschikt om ook echt als vervoersmiddel te dienen, daarvoor was hij te zwaar en onhandig. Men maakte er vooral sportieve ritjes op. Dat moest en kon anders. Vandaar dat het gedurende de jaren '70 en '80 van de 19de eeuw patentaanvragen regende op fietsgebied. Velen zijn er toegekend, maar net zo snel weer vergeten. Enkele bleken blijvertjes. Uiteindelijk waren het een aantal Britse uitvinders die met de eer gingen strijken en tot de definitieve fiets kwamen.

De fiets tot 1870

In 1870 bestond de fiets al even, maar nog niet zo heel lang. Er waren niettemin al verschillende  belangrijke ontwikkelingen geweest. In 1816 was de fiets uitgevonden door de Duitse uitvinder Carl von Drais in de vorm van een loopfiets, doorgaans draisine genoemd. 

De draisine was revolutionair, want dit was het eerste voertuig waarbij de wielen uitsluitend achter elkaar stonden in plaats van naast elkaar. Ondanks dat de bestuurder mee moest lopen, schoot deze zo beduidend sneller op dan met gewoon lopen. Op het juiste terrein ging hij zelfs even rap als een postkoets. Toch zou de loopfiets vooral opgeld doen als een goed middel voor sport en lichaamsbeweging. Als serieus vervoersmiddel was hij niet geschikt, ook omdat het niet mogelijk was er bagage op te vervoeren.

Het moge duidelijk zijn dat het meelopen niet als ideaal werd gezien. Daarom bouwde de Franse smid Ernest Michaux  in 1867 de vélocipède naar een idee van kinderwagenbouwer Pierre Lallement, de eerste fiets met trappers. Dat was een hele verbetering en opnieuw revolutionair. Voor het eerst konden mensen zichzelf extra snel op een voertuig voortbewegen, zonder gebruik te hoeven maken van dieren of van de eigen benewagen. 

Deze trappers zaten wel vast aan het voorwiel, wat het trappen zwaar maakte. Bovendien moest men een halve acrobaat zijn om het evenwicht te bewaren op de logge vélocipède. Daarom was ook dit rijwiel alleen voor een selecte groep sportievelingen geschikt.

Dit waren echter bij lange na niet de enige typen fietsen die gedurende al die jaren op de markt kwamen. Afgezien van allerhande varianten op de tweewieler, waren er ook veel driewielers, met het enkele wiel zowel voor als achter. Er waren zelfs enkele vierwielers, die meer dan andere fietsen door het leven gingen als trapmachine.

Lees hier meer over de vroegste geschiedenis van de fiets.

1870: De uitvinding van de hoge bi

Het was precies in 1870 dat de ontwikkeling van de fiets een sprong vooruit maakte. Toen vond de Brit James Starley (1830-1881) namelijk een markante fiets uit met een groot voorwiel en veel kleiner achterwiel. Deze kreeg in Nederland de naam hoge bi. De bedoeling hiervan was expliciet om harder te kunnen fietsen dan voorheen, want hoe groter het wiel hoe hoger de snelheid. Daarom kun je deze fiets ook beschouwen als de eerste racefiets uit de geschiedenis.

De trappers zaten echter nog steeds op de as van het voorwiel en het trappen was eerder zwaarder geworden dan lichter. De bestuurder zat bijna bovenop het hoge wiel, wat het bewaren van het evenwicht eveneens moeilijker maakte dan bij de vélocipède. Opstappen was ene kunst op zich dat nauwelijks zonder hulpmiddel mogelijk was. Ook de hoge bi werd in eerste instantie een sportartikel, geschikt voor sterke en sportieve mannen met enige acrobatische vermogens. Wat niet wil zeggen dat er nooit vrouwen op een hoge bi zat, maar dit was zeldzaam.

In Groot-Brittannië, Duitsland en de Verenigde Staten trokken echter steeds minder mannen zich iets aan van het idee dat de hoge bi vooral een sportartikel was en gingen wel degelijk op de fiets naar het werk. Dat veroorzaakte een eerste bicycleboom in deze landen. De hoge bi werd er in grote hoeveelheden verkocht.

De hoge bi mag er dan curieus uitzien, hij was een belangrijke tussenfase in de ontwikkeling van de fiets. Tot ongeveer de eeuwwisseling is hij nog volop in gebruik gebleven.

Lees hier meer over de geschiedenis van de hoge bi.

De uitvinding van de fietsketting en de lawsonfiets

Van wezenlijk belang voor de toekomst van de fiets was echter niet de uitvinding van een bepaald model fiets, maar die van de fietsketting. Kettingaandrijving maakte het namelijk mogelijk om het gewicht van de berijder van de wielen af te halen en beter te verdelen over de fiets als geheel. Dat zou het trappen een heel stuk lichter maken.

Al in 1868 tekende de Parijse horlogemaker André Guilmet als eerste een fietsketting. Op basis hiervan bouwde constructeur en uitvinder Eugène Meyer een eerste fiets met kettingaandrijving op het achterwiel. Het was echter zo'n compleet nieuw systeem, dat deze eerste poging nog te slecht functioneerde. 

Een volgende, betere poging kwam op naam van de Engelsman en wielrenner Harry John Lawson (1852-1925) die in 1876 voor het eerst een redelijk bruikbare fiets met kettingaandrijving bouwde. Dit werd de Lawsonfiets genoemd of de Lawson safety.

Bij deze fiets was, conform de tijdgeest, het voorwiel nog wat groter dan het achterwiel, al was het verschil niet zo extreem als bij de hoge bi. Opvallend genoeg kwam het omgekeerde ook voor: een klein voorwiel met een hoog achterwiel. Beide opties waren echter onverstandig, want bij een kettingaandrijving trapt het extra zwaar als de wielen niet even groot zijn. Commercieel sloeg deze vélocipède dan ook niet aan, hoewel hij als belangrijk stadium in de ontwikkeling van de fiets mag tellen. 

De uitvinding van de Rover Safety

In 1885 kwam er eindelijk een fiets die veel meer potentieel had als daadwerkelijk vervoermiddel voor mensen. Dit was de Rover safety of Rover veiligheidsfiets, die zo werd genoemd omdat je erop kon fietsen zonder van het minste of geringste al onderuit te gaan. Hij werd ontworpen door John Kemp Starley (1854-1901), een neef van James Starley. Rover was (en is nog steeds) de merknaam van het bedrijf van de Starleys. 

Echt een briljante nieuwe vondst heeft John Kemp Starley eigenlijk niet gedaan. Het was meer dat hij de tot dan toe beste ideeën perfectioneerde en samenvoegde met wielen van gelijke afmeting. Het eindresultaat week niettemin zozeer af van wat er al bestond en de fiets werkte zo goed, dat hij er wel een patent op kreeg.

De safety was de eerste fiets volgens het model dat wij nu nog kennen: twee even grote wielen, een fietsketting en de trappers bevestigd aan een frame tussen de wielen in. Wielrijden ging nu een stuk gemakkelijker en lichter en mensen konden hun evenwicht veel beter bewaren. Daardoor konden er al veel meer mensen op de safety fietsen. De fiets begon in beeld te drijven als serieus vervoersmiddel. Er waren echter nog twee uitvindingen nodig om hem helemaal af te maken.

Lees hier meer over de safety of veiligheidsfiets.

De uitvinding van de luchtband

Aanvankelijk had de safety, net als de luxere hoge bi, banden van massief rubber. Dat was beter dan geen banden, maar evengoed niet erg schokbestendig. Door zijn rare wielen had de hoge bi uitvinders nooit geïnspireerd over die banden na te denken, maar de Rover safety was anders. In 1888, nog maar drie jaar na de introductie van de gelijke wielen, kreeg John Boyd Dunlop (1840-1921) uit Belfast een patent op luchtbanden. Op een rijwiel met luchtbanden kon men comfortabeler, lichter en sneller fietsen.

De uitvinding sloeg internationaal in als een bom en zou de wereld van het personenvervoer pas echt veranderen. Maar nog niet meteen, want de eerste versie van de luchtband vertoonde nog veel gebreken vertoonde. Met name het repareren van een lekke band was een drama. Meer uitvinders raakten geïntrigeerd. Twee daarvan hadden de achternaam Michelin.  

Het gevolg was dat Dunlop en de zijnen verzeild raakte in een soort van uitvindingenrace met de gebroeders Michelin uit Frankrijk. De luchtband verbeterde daardoor in rap tempo op allerlei gebied. De heftige concurrentie bij de verbetering, productie en verkoop van banden zou echter nooit meer ophouden en duurt nog tot de dag van vandaag voort.

De luchtband

Toch was de Rover safety nog steeds niet af. Er was nog een belangrijke toevoeging nodig om deze fiets compleet en tot een doorslaand succes te maken. Dat was de luchtband. Deze werd in 1888 uitgevonden door John Boyd Dunlop (1840-1921). Op de Rover safety zaten al banden van massief rubber, maar dat was niet erg comfortabel, want niet schokbestendig. Dat veranderde door de introductie van de luchtband. Op een fiets met luchtbanden kon men comfortabeler, lichter en sneller fietsen.

De Rover safety was een min of meer definitief model waar voor uitvinders nog weinig eer aan te behalen viel. Dat gold echter niet voor Dunlops eerste luchtband, die weliswaar insloeg als een bom, maar ook nog veel gebreken vertoonde. Met name het repareren van een lekke band was een drama. Daarom verlegde de aandacht in uitvindersland zich naar de luchtband.  

Zo raakten Dunlop en de zijnen verzeild in een soort van uitvindingenrace met de gebroeders Michelin uit Frankrijk. De luchtband verbeterde daardoor wel in rap tempo op allerlei gebied. De heftige concurrentie bij de verbetering productie en verkoop van banden zo echter nooit meer ophouden en duurt nog tot de dag van vandaag voort.  

Eén bepaalde uitvinding betreffende de luchtband verdient nog nadere toelichting. Dat was de uitvinding van het ventiel. Dat werd in 1890 bedacht door de Engelsman Charles H. Wood. Feitelijk werd de luchtband door het luchtventiel pas afdoende gebruiksvriendelijk voor een groot publiek. Niet in de laatste plaats omdat men nog lange tijd last zou blijven houden van banden die vrij snel kapot gingen.

Lees hier meer over de geschiedenis van de luchtband.

V.l.n.r.: James Starley, Harry Lawson, John Kemp Starley en John Boyd Dunlop.

Een fiets voor iedereen

De impact van de Rover met luchtbanden was enorm. Allerlei mensen kregen nu zicht op een eigen vervoermiddel, waarmee ze veel grotere afstanden konden afleggen dan te voet. Zoals met alle producten begon dat wel eerst bij de hogere klassen. Aanvankelijk werden veel fietsen nog met de hand gemaakt en waren erg duur. Na 1900 kwamen er echter steeds meer fietsfabrikanten, zou de prijs zakken en werd de fiets voor een steeds groter wordende groep mensen betaalbaar. een tweede bicycleboom diende zich aan. 

Vanaf ongeveer 1890 kwamen er dan ook voor het eerst ook speciale damesfietsen op de markt. Deze hadden, meer nog dan tegenwoordig, een verlaagd frame. Niet alleen om het opstappen makkelijker te maken voor vrouwen, maar ook om plaats te bieden aan de onvermijdelijke rokken. Hoewel er al snel speciale fietskostuums zouden komen, want lange rokken en fietskettingen waren nooit een goede combinatie. De luchtband was echter van cruciaal belang geweest voor de damesfiets. Zonder deze schokdemper was het voor vrouwen niet te doen op zo'n boneshaker, zoals de bijnaam van de vélocipède luidde. Maar nu, ja nu zou de fiets al snel net zo populair worden bij vrouwen als bij mannen.

Lucien Baylac - Cycles de la Métropole. 1897. Art Nouveau affiche voor damesfietsen, dat geen twijfel laat bestaan over de aanwezigheid van deugdelijke luchtbanden. Art Nouveau posterkunstenaars maakten overigens graag affiches met fietsende vrouwen, want als onderwerp paste dat erg in hun straatje.  

Bronnen

• J.M. Fuchs, W.J. Simons - 'De fiets van toen en nu.' Alkmaar 1983
• L. de Vries - 'De dolle entree van automobiel en vélocipee.'  Bussum 1983
• Wikipedia (nl.wikipedia.org) - 'Harry John Lawson'

Afbeeldingen

• James Starley: Wikipedia (es.wikipedia.org)
• John Kemp Starley: madeupinbritain.uk/Bicycle
• Harry John Lawson: roadswerenotbuiltforcars.com/lawson/
• Overige: Wikimedia (commons.wikimedia.org)