Een ongekend groot aantal nieuwe voertuigen

Als er één gebied was waarop de industriële revolutie zijn weerslag heeft gehad, was dat wel op het gebied van vervoer. Er kwamen tal van nieuwe soorten vervoer bij, oude vormen van vervoer namen enorm in volume toe en de benodigde infrastructuur werd uitgebreid op een schaal die welhaast onvoorstelbaar is. Reizen werd opeens een stuk gemakkelijker, de wereld veel kleiner en eigenlijk veranderde er alles door. En dat alles vond plaats in de relatief gezien bijzonder korte periode van een dikke eeuw. Vandaar dat men is gaan spreken van een 'transportrevolutie'.

Paul Hoeniger - Spittelmarkt, 1912. Verkeer in het Berlijn van 1912: koetsen en karren vermengen zich met elektrische trams en benzineauto's. Toch zijn de meeste mensen nog steeds te voet.

Vervoersmogelijkheden tot 1800

Tot aan de uitvinding van de stoommachine waren de mogelijkheden voor mensen om zichzelf of hun goederen te verplaatsen beperkt. Zichzelf verplaatsen konden mensen eigenlijk alleen op de volgende manieren: 

• Te voet (meestal).
• Met lastdieren, meestal paarden en al dan niet in combinatie met een kar of koets.
• Per boot of schip, welke lange tijd uitsluitend geroeid, gezeild of geboomd konden worden.
• Per trekschuit, waarbij een platbodem voort werd getrokken door een paard op de waterkant.

In 1783 kwam er voor het eerst in lange tijd een echt nieuw manier van reizen bij toen de Franse broers Joseph en Étienne Montgolfier hun uitvinding de luchtballon aan de wereld presenteerden. Een nieuwe vorm van vervoer die niet eens iets te maken had met de industriële revolutie. Als concreet vervoermiddel zou de luchtballon echter weinig betekenis krijgen, al werd hij een interessante optie voor belegerde steden. Het was ook de allereerste manier om mee door de lucht te reizen.

Verder waren er door de eeuwen heen wel uitvindingen geweest die een bepaalde vorm van vervoer vergemakkelijkte, maar vaak moest men het daar dan weer decennia of zelfs eeuwen mee doen.

C.C.A. Christensen - Vertrek uit Missouri (Leaving Missouri), 1878. De huifkar groeide uit tot onmisbaar voertuig bij de kolonisatie van de Verenigde Staten in de 17de en 18de eeuw. (Dit schilderij is dan ook een historische afbeelding.)

Vervoer na 1800: nieuwe vervoersmiddelen en een nieuwe infrastructuur

Na 1800 veranderde veel er op het gebied van transport en reizen dankzij de industrialisatie. Dat werd grotendeels veroorzaakt door een exploderende behoefte aan goederentransport. Dat had de volgende redenen:

• De stoommachines in de nieuwe fabrieken moesten worden voorzien van grote hoeveelheden kolen om te kunnen werken.
• De grote hoeveelheid goederen die nu machinaal geproduceerde werden, moesten worden getransporteerd naar hun eindbestemming.
• Er ontstond een zichzelf versterkend systeem: toen de spoorwegen en kanalen steeds meer goederen tegen een redelijke prijs konden verstouwen, nam ook de industrialisatie weer verder toe.

Het was echter dankzij de stoommachine zelf dat er in het begin van de 19de eeuw belangrijke nieuwe transportmogelijkheden konden worden gecreëerd, namelijk de trein en het stoomschip. Deze nieuwe vormen van vervoer konden echter niet bestaan zonder dat daar de infrastructuur op werd aangepast. De aanleg van een spoorwegennet en van nieuwe waterwegen werd noodzakelijk.

Om allerlei zakelijke belangen te ondersteunen moesten ook personen zich steeds beter kunnen verplaatsen, voornamelijk tussen belangrijke steden in. Ook hier speelden de spoorwegen een belangrijke rol, maar niet uitsluitend. Er werden betere, verharde wegen aangelegd tussen de steden, de zogeheten straatwegen. Hierdoor werd reizen per koets een stuk sneller en comfortabeler dan voorheen.

Claude Monet - De goederentrein, 1872. De stoom uit de trein vermengd zich met de rook uit fabrieksschoorstenen.

De transportrevolutie

De opkomst en explosieve groei van zowel het gebruik van de nieuwe vervoersmiddelen als de aanleg van de bijbehorende infrastructuur aan wegen, spoorwegen en waterwegen vanaf het begin van de 19de eeuw wordt door veel historici een transportrevolutie genoemd. Steeds meer wordt er wel gesproken over de eerste transportrevolutie, die dan na de Tweede Wereldoorlog wordt gevolgd door een tweede, aangezien de infrastructuur toen weer drastisch veranderde.

Britse historici laten deze eerste transportrevolutie vaak eindigen in 1880 omdat toen de aanleg van de nieuwe infrastructuur in Groot-Brittannië grotendeels af was, maar dat idee wordt steeds minder ondersteund. Niet alleen omdat andere landen wellicht een ander tempo hadden, maar vooral ook omdat er juist na 1880 nog veel nieuwe ontwikkelingen waren die even snel gingen.

Zo kwam er individueel personenvervoer, openbaar vervoer in de steden en luchtvaart, allen nauwelijks tot niet bestaand in 1880. Ook veranderde er het nodige op het gebied van aandrijving toen er ook voertuigen op elektriciteit en benzine gingen rijden (of varen). Alle reden dus om de transportrevolutie tot aan de Eerste Wereldoorlog te laten duren en misschien zelfs iets langer nog. 

Lees hier meer over de (eerste) transportrevolutie.

Lionel Walden - Dokken in Cardiff (Cardiff Docks), 1894. De enormiteit van de nieuwe infrastructuur wordt op dit schilderij goed duidelijk. Ook is de aansluiting tussen treinverkeer en scheepvaart te zien. 

Vervoer vanaf 1880: ontsluiting van het personenvervoer

Britse historici laten de (eerste) transportrevolutie meestal rond 1880 eindigen, omdat toen de infrastructurele aanpassingen veelal waren volbracht. Echter, op het gebied van vervoersmiddelen lijkt de transportrevolutie dan pas goed te beginnen. Vooral op het gebied van personenvervoer gaat het dan opeens hard. Daar zijn de volgende belangrijke motivaties voor aan te wijzen:

• Het vervoer was in onmogelijke mate afhankelijk geworden van paarden. Dat gold voor het goederenvervoer nog steeds gedeeltelijk, maar voor het personenvervoer grotendeels. Paarden waren echter bijzonder duur in onderhoud. Ze aten veel, en moesten worden gestald en verzorgd in stallen met een flinke staf aan personeel.
• De behoefte om het platteland beter te ontsluiten nam zienderogen toe, daar er ook steeds meer producten tussen en stad en platteland moesten worden aangevoerd. Trein en schip waar hier echter niet geschikt voor.
• Steeds meer mensen wilden ver kunnen reizen. Dat kon zijn om zaken te doen of voor het plezier, maar bijvoorbeeld ook om te emigreren naar verre streken als de VS, Canada of Australië. In dit kader kreeg men ook behoefte aan min of meer regelmatige lijndiensten, zowel voor verre afstanden als voor veel kortere.
• Het belangrijkste was echter dat zowel op zakelijk als persoonlijk gebied de behoefte aan vervoersmogelijkheden in de stad enorm in toenam. Steden werden te groot om per voet te doorkruisen.

William Maw Egley - Omnibus leven (Omnibus life), rond 1860. De omnibus bracht enig soelaas in de stadse transportbehoefte, maar het gebruik van paarden verminderde er natuurlijk niet door.

Personenvervoer in en rond de stad vanaf 1880

Vanaf ongeveer 1880 verschoof de aandacht van het transport van goederen en mensen over lange afstanden naar het vervoer van personen in en naar de stad. Dat kwam grotendeels door het ontstaan van een nieuw type mens, namelijk de forens. Door een wisselwerking tussen het ontstaan van de moderne stad en de ontwikkeling van nieuwe vervoersmiddelen nam het aantal forensen in en rond de stad bovendien rap toe.

Omdat steden steeds meer groeiden wilden meer en meer bedrijven, waaronder moderne kantoren en warenhuizen, zich in de stad vestigen. Deze alsmaar aanzuigende hoeveelheid activiteit en werkgelegenheid binnen de stad leidde tot een snel toenemende vraag naar nieuwe mogelijkheden voor vervoer. Tenslotte kon niet iedereen meer op loopafstand van zijn of, ook steeds vaker haar, werk wonen. Bovendien moesten ook zakenpartners de bedrijven goed kunnen bereiken.

Uiteindelijk werd er zo goed voorzien in de vraag naar stadsvervoer dat de mogelijkheden om aan de rand van de stad te gaan wonen steeds beter werden. Daardoor werd het voor de meer welgestelden onder de stadsbewoners populair om 'buiten' te gaan wonen. Als gevolg daarvan ontwikkelden de buitenwijken zich tot grote woongebieden, waarin vervolgens nog meer mensen wilden wonen.

Hierna werd druk stadsverkeer een niet meer weg te denken fenomeen in de stedelijke samenleving.

Bij het op gang komen van deze ontwikkeling was bijna alle stadsvervoer echter nog afhankelijk van paarden: koetsen, karren en omnibussen werkten er allemaal mee. Deze situatie was, zoals gezegd, niet te handhaven en dus moesten er alternatieven komen die geen gebruik maakten van lastdieren. Dat zou tot een groot aantal uitvindingen leidden op twee verschillende terreinen, namelijk op het gebied van individueel personenvervoer als op het gebied van openbaar stadsvervoer. 

Een typisch ongeluk op Broadway met een kabelwagen (A typical accident on Broadway with a cable car), illustratie uit Leslie's Weekly, augustus 1895. Een door een paard getrokken ambulance snelt toe nadat een man is geraakt door een wagon van een tram. Modern stadsvervoer had ook een nadeel en de titel van deze illustratie doet vermoeden dat ongelukken maar al te vaak voorkwamen.

Nieuwe voertuigen voor individueel vervoer

In de 19de eeuw ontstonden de eerste individuele vervoersmiddelen waarvoor geen lastdieren nodig waren. En dat was een volledig nieuwe concept in de geschiedenis en een droom die werkelijkheid werd: jezelf met redelijke snelheid kunnen verplaatsen zonder afhankelijk te zijn van dieren of grotere groepen mensen. Binnen dit kader zagen twee wonderen het levenslicht, namelijk de fiets en het gemotoriseerd personenvervoer, zowel op vier als op twee wielen. Wel zou het de nodige tijd duren voor deze vervoersmiddelen ook daadwerkelijk beschikbaar kwamen voor grotere groepen mensen.

De fiets werd feitelijk al vroeg in de eeuw uitgevonden. In 1816 presenteerde Karl Drais al zijn allereerste loopfiets. Lange tijd bleef de fiets echter vooral een attribuut voor sportieve mannen en een enkele sportieve vrouw. Pas na de uitvinding van de hoge bi in 1870 kwam daar voorzichtig verandering in. In Angelsaksische landen en tot op zekere hoogte Duitsland werd deze fiets ook gebruikt als transportmiddel door mannen die erop naar hun werk gingen. Het idee van de fiets als transportmiddel kreeg echter pas goed vorm na de uitvinding van de Rover safety in 1885.

Op gemotoriseerde voertuigen moest de wereld iets langer wachten. In 1885 reed Carl Benz voor het eerst rond in een soort van koets met benzinemotor, maar pas in 1908 bracht Henry Ford met zijn befaamde T-model de auto naar de consument. De geschiedenis van de motorfiets is wat diverser omdat er ook de nodige fietsen zijn geweest met aandrijvingen op stoom of petroleum. Rond de eeuwwisseling won de benzinemotor echter langzaam het pleit. 

Al met al is individueel vervoer dus meer iets van na 1900, maar werd de basis ervoor wel al eind 19de eeuw gelegd.

Duitse reclameposter voor Excelsior luchtbanden, rond 1910. Eén nieuw product bleek nodig bij alle nieuwe vormen van individueel vervoer. De uitvinding van de luchtband is dan ook haast net zo belangrijk als die van de vervoersmiddelen zelf.

Nieuw openbaar vervoer

Tot ongeveer 1900 bleef het publieke transport in de steden behelpen, aangezien het afhankelijk bleef van paarden. De belangrijkste vormen van openbaar vervoer waren:

• De postkoets of diligence (sinds +/- 1500), meestal met plaats voor vier tot zes mensen.
• De omnibus of paardenbus (sinds 1829). Dit was een woonwagenachtige koets met plaats voor meer dan tien mensen. Hij reed gewoon over de weg en stond bekend als erg oncomfortabel.
• De paardentram (sinds 1832).  Dit was een serie wagons die door (meestal twee)paarden werd voortgetrokken over rails. Dat was mogelijk omdat de rails veel weerstand wegnamen, waardoor de paarden meer konden trekken. Er was plaats voor veel passagiers en die zaten nog comfortabeler ook. Er moesten natuurlijk wel dure rails voor worden aangelegd, waardoor er aan een ritje met de paardentram ook een hoog prijskaartje hing.

Dat er niet veel ander vervoer beschikbaar was, kwam omdat gemotoriseerd vervoer nog in ontwikkeling was en elektrisch vervoer moeilijk lag wegens het ontbreken van een leidingnet. Wel waren er al vanaf ongeveer de jaren '30 in de 18de eeuw bussen, trams en metro's die reden op stoom. Maar hoewel daar veel voor te zeggen was in vergelijking met paarden, werden ze nooit echt populair voor het vervoer in de stad. De stoomontwikkeling was onprettig en vanwege de hoge snelheid waren ze onveilig in druk bevolkte gebieden. Desondanks hebben er toch nog redelijk wat stoomtrams in steden rondgereden.

Stoomtrein in Brunnsbacken, Zweden in 1893. Men kan zich voorstellen dat de rookontwikkeling de stoomtram niet ideaal geschikt maakte voor stads gebied.

Nog voor de eeuwwisseling vonden er niettemin een aantal belangrijke uitvindingen plaats die alles zouden veranderen. Dat waren:

• De elektrische tram, in 1890 in de VS gepatenteerd door Karel van de Poele/ Charles VanPoele. Deze uitvinding motiveerde veel steden om de aanleg van een elektriciteitsnet eindelijk ter hand te nemen, want als oplossing was het te goed om waar te zijn. Hierna kwam ook de weg vrij voor de elektrische metro. In sommige steden werden bovendien monorails gebouwd.
• De trolleybus of elektrische bus. Deze verscheen voor het eerst in het straatbeeld in Berlijn in 1882 en was gebouwd door Siemens. Dit was het eerste vervoersysteem met een bovenleiding van elektriciteit en dus behoorlijk revolutionair. 
• De gemotoriseerde autobus. In 1895 bouwde Benz de eerste 'automobielomnibus', een gesloten landauerkoets. Er volgden een paar meer en ook Daimler bouwde er voor 1900 nog een aantal.

De allereerste trolleybus uit 1882 bij de Halensee in Berlijn. Het is eigenlijk meer een trolleykoets.

Vervoer tussen stad en platteland

Ook tussen stad en platteland was in de loop van de 19de eeuw steeds meer vervoer nodig. De stoomtrein bleek als zodanig niet te voldoen. Voor lange afstanden en goederentransport was hij prima geschikt, maar voor middellange afstanden was hij te duur en te omslachtig. Alleen al het aanleggen van de brede rails was duur en nam veel grond beslag.  Een probleem dat zich in het krappe Europa meer deed gelden dan in bijvoorbeeld de uitgestrekte Verenigde Staten.

Vandaar dat men overal in Europa op zoek ging naar goedkopere alternatieven. Deze werd vooral gevonden in stoomtrams, die zich voor dit type vervoer beter leenden dan voor stadvervoer. Tevens kwam er zogeheten smalspoor of lokaal spoor, waarop kleinere en minder luxueuze stoomtreinen reden. Dat gaf wel een breuk met het hoofdspoornet, waardoor goederen vaak moesten worden overgeladen, maar het gaf op zoveel gebieden besparing, dat het toch de moeite waard was.

Dit alles neemt natuurlijk niet weg dat ook de tramwegen door de buitengebieden na 1900 werden omgebouwd tot elektrische trams. Dat was echter een zeer geleidelijk proces, want na de Tweede Wereldoorlog reden er op veel plaatsen nog steeds stoomtrams.

Een stoomtram rijdt rond 1900 door de bossen bij Doorn.

De lucht in

Het kon natuurlijk niet uitblijven dat in een tijdperk waarin de uitvinders over elkaar heen buitelden met zo spectaculair mogelijke nieuwe vindingen, het idee van vervoer door de lucht enorm veel aandacht kreeg. Tenslotte hadden de oude Grieken en Leonardo da Vinci zich er ook al mee bezig gehouden. Bovendien deed de luchtballon bij menige uitvinder de vingers jeuken. Dit transportmiddel was namelijk veelbelovend en hopeloos ontoereikend tegelijkertijd. Veelbelovend omdat het kon: mensen laten vliegen. Ontoereikend omdat het veel te traag ging, je nauwelijks bagage kon meenemen en de ballon erg kwetsbaar was.

En dus werd er al vanaf de jaren '50 van de 19de eeuw door uitvinders geëxperimenteerd met luchtschepen. Daar kwam evengoed lange tijd geen bruikbaar vervoersmiddel uit voort. Dat gebeurde pas in het begin van de nieuwe eeuw toen de zeppelin, een gemotoriseerde megaballon, het wist te schoppen tot serieus transportmiddel voor goederen en personen.

Ondertussen werden er ook zweefvliegers gebouwd in onvoorstelbaar veel verschillende types en vlogen de gebroeders Wright in 1903 hun eerste succesvolle vlucht met een gemotoriseerd vliegtuigje. Deze zouden echter pas tijdens de Eerste Wereldoorlog de toeristische attractie overstijgen.

Conclusie

Gedurende de 19de eeuw, maar vooral na 1880, werd dus zowel ter land, ter zee als in de lucht het verkeer volledig ontsloten. Dit alles ging samen met een metershoge stapel aan octrooien. Octrooien voor nieuwe voertuigen die werkten, voertuigen die niet werkten, verbeteringen aan reeds bestaande voertuigen, nieuwe accessoires voor bestaande voertuigen of infrastructurele aanpassingen.

Kijk bij de rubrieken verbonden aan deze pagina voor een nadere toelichting op een aantal uitvindingen op transportgebied. 

Bronnen

• Filarski R. en Mom G.  - 'Van transport naar mobiliteit. Deel 1: De Transportrevolutie (1800-1900).' Zutphen 2008
• Blom Ph. - 'De duizelingwekkende jaren. Europa 1900-1914.' Amsterdam 2010
• Wikipedia (nl.wikipedia.org) - 'Luchtballon' / 'Omnibus' (9-10-2018)
• Wikipedia (en.wikipedia.org) - 'Bus' (10-10-2018)

Afbeeldingen

• Wikimedia (www.commons.wikimedia.org)